Владимир Таровик: Суда не пекутся, как пирожки

В Санкт-Петербурге проходит международный энергетический форум. Эксперты отрасли обсуждают проблемы освоения месторождений континентального шельфа и вопросы предотвращения нефтяных разливов в Арктике. Какими темпами идёт развитие технических средств, что мешает разработчикам выйти на отечественный рынок и как повлияли санкции на процесс освоения месторождений в Арктике, корреспонденту expotrade.ru рассказал главный инструктор отдела системной интеграции "Крыловского государственного научного центра" Владимир Таровик.

Владимир, расскажите, пожалуйста, на каком этапе сейчас находится развитие технических средств для освоения месторождений на шельфе?

- Тема разливов очень актуальна, она обсуждается в течение длительного времени, начиная с первых этапов освоения месторождений на шельфе, с первых бурений в море. А сегодня, поскольку мы выходим в лед Арктики, тема становится чрезвычайно актуальной. На сегодняшний день пути борьбы с разливами нефти основываются на интуитивных практических инженерных соображениях. Отсутствует очень важный аспект, который должен предварять все проектные и технические работы, а именно: разработка физико-математических методов изучения разливов нефти в арктических условиях. Что происходит с нефтью, которая вышла из скважины с температурами 60-90 градусов и попала в минус 50 градусов в Арктике? Что будет происходить с этим разливом в условиях сплоченности льда? Все зависит от того, сколько выйдет нефти – 6 тонн, 60 тонн, 600 тонн, и какой конгломерат при этом создается. Это важный аспект, который требует развития, он пока еще не доработан. Существует масса всякого рода морских средств, предназначенных для того, чтобы бороться с разливами. Однако принципиальных изменений в технических средствах не происходит. Меняются только некоторые технические параметры судов-нефтесборщиков. Также происходит адаптация к условиям, в которых они работают, – к определенным акваториям, в которых будут применяться эти средства. Морские средства сертифицированы, регистром утверждены. Ответственность на себя берут те организации, которые занимаются опасностями разливов в рамках той документации, которая существует.

Что, на ваш взгляд, нужно предпринять, чтобы начали появляться инновационные разработки?

- Необходимо формировать научно-техническое сообщество в этом направлении и, в первую очередь, с обратной связью к нашим главным держателям лицензий. Надо, чтобы Газпром, Роснефть и Лукойл почувствовали заинтересованность в этом плане не просто на уровне гуманитарной, но и под определенным давлением и нормативных документов, и административных требований вплоть до правительственных решений, которые требовали бы развития данного направления. Потому что сегодня рассуждают так: все соответствует нормативной документации, деньги потрачены, судно-сборщик сделано, а дальше ответственность мы с себя снимаем, потому что всё этим документам соответствует. А потом, если что-то происходит, то вопросы возникают к страховой компании, которая компенсирует все эти ущербы. На этом вопрос завершен. Погибли ли люди, произошли ли разливы или экологическая катастрофа – это все выходит за рамки ответственности, потому что по документам все соответствует. Это противоречие существует. Мы видим, что в нашей жизни бумага определяет очень многие вещи, поэтому техника не развивается. Мы пытаемся предложить новые технические решения, но если они обременяют будущего пользователя, стимулируют его на дополнительные затраты, то это никому не нужно. Поэтому позиция в данном отношении сейчас такая: если регистр не требует, то мы и делать не будем. Технические средства адаптируются к конкретным условиям. Например, в Баренцевом море относительно легкие ледовые условия – там будут одни средства, если мы уходим дальше на восток, где более тяжелые условия, то соответственно нужно думать о более тяжелых средствах. Можно сказать, что прогресс в этом и проявляется – повышается ледовое качество судов-сборщиков, изменяется система удержания на акватории, внедряются новые методы позиционирования судна, увеличиваются мощность и ресурс машины. 

Какие задачи сейчас стоят перед топливным энергетическим комплексом, если мы говорим о разливах нефти?

- Разливы нефти – не единственная экологическая проблема, которая может произойти. При работах нефтегазовых сооружений возникает масса аффектов, которые не связаны с разливами нефти – это экологические и техногенные воздействия самой разной физической природы. Возникают и полевые воздействия: электрическое, магнитное, акустическое, радиоактивное, то есть техногенные влияния самого разного рода. Это те воздействия, которые не являются катастрофическими с точки зрения общепринятых. Взрыв и возгорание платформы – явление редкое. Нагревание воды – это тоже техногенная нагрузка. Например, если в Арктике бурится скважина, то она греет твердый газ, и он испаряется. Скважина начинает проваливаться, вода начинает греться, а это влияет и на фауну, и на флору. Эти техногенные воздействия на природу могут быть очень точечными, но воздействовать на очень слабые места, начинается цепная реакция воздействий. Недавно мы занялись изучением влияния шумового воздействия нефтегазовых сооружений на морскую флору и фауну. Дело в том, что в процессе эксплуатации рыболовного флота выявилось, что треска стала давать меньший улов, сама рыба стала меньше. Оказалось, что в результате шумового воздействия стали нарушаться пищевые цепочки, и рыба стала хуже питаться, то есть количество воспроизводства осталось тем же, а размер рыбы уменьшился. Поэтому в тоннах улов стал падать, и коммерческий ущерб стал очевиден. Мы считаем, что и этим вопросом необходимо также заняться.

Как введение санкций отразилось на развитии теплоэнергетического комплекса?

- Проблемы возникают в поставках самых ключевых элементов морских технологий. Например, есть такой элемент "превентор" – это ключевой элемент поисково-разведочного бурения. Поскольку в скважине высокое давление и достаточно агрессивная среда, то и требования к этому превенторному оборудованию очень высокие. Его задача в случае аварии - срезать и заглушить скважину. У нас сегодня превенторов не делает никто. Они делаются американскими компаниями. А в советские времена мы делали превенторы, у нас есть большой опыт производства такого рода конструкций. И для того, чтобы адаптировать их к подводным условиям, у нас есть все технологические возможности, мы это проверяли и готовы это направление развивать. Но сегодня мы ориентируемся на импортные поставки. Мы готовы и технологически, и научно реализовывать импортозамещение, но для этого требуются административные решения и финансовое обеспечение, а сейчас у нас с этим большие проблемы.

Что может улучшить ситуацию?

- Прежде всего, это вопрос финансовой структуры, обеспечивающей научно-техническое развитие. В судостроении нужны длинные деньги под низкие проценты, так работает весь мир, и от этого никто никогда не уйдет. В морской технике нет понятия массового производства, потому что каждая платформа – это единичный экземпляр, а следующая платформа такого же типа в любом случае будет немножко другой. Точно также и суда не пекутся, как пирожки. Окупаемость можно рассчитывать при производстве массового серийного производства однотипной продукции, а в судостроении так не получится, потому что у нас очень капиталоемкие сооружения. Например, буровое судно, которое мы спроектировали, стоит 1,5 миллиарда долларов. О какой окупаемости или финансировании из короткого кредита в этом случае можно говорить? А потребитель, например, Газпром, хочет получить этот продукт в готовом виде, чтобы не тратить деньги и время на его проектирование, строительство, научные исследования. В нашей ситуации это невозможно. Мы можем сделать концептуальную проработку, а дальше нужно вместе с Газпромом, с Роснефтью выстраивать конструкцию таким образом, чтобы все заинтересованные организации работали над строительством нужного морского объекта, приспособленного для эксплуатации в конкретных условиях, а не занимались своим коммерческим индивидуализмом.

Что мешает развитию инновационных технологий в морской технике?

- Рыночные отношения. Потребитель работает в рамках рыночных отношений. Он говорит: у меня есть поставщик в Сингапуре, я куплю платформу там. Такие сложности в отношениях приводят к тому, что в итоге у нас просто ничего не хотят строить. Или строят, но с большим напряжением. Рынок - это хорошо, но с точки зрения внутреннего развития он создаёт нам непреодолимое конкурентное препятствие. Это не связано с тем, что нам не хватает технологий или мозгов. Это связано с тем, что так сформирован мировой рынок, который выбрасывает за его пределы новых игроков. Когда мы на конференции говорим о каких-то наших технических решениях, они очень легко переходят к конкурентам, и они с нашими решениями бегут в Газпром и говорят: давайте делать вот это. Поэтому есть определённая аккуратность даже с вынесением наших достижений на конференции. К примеру, как-то раз мы показывали на конференции наше буровое судно. Мы старались привлечь иностранные компании к созданию пула заинтересованных организаций с тем, чтобы создать финансовоёмкий морской объект. Когда мы поделились деталями проекта, их подхватили финские конкуренты и побежали показывать проект в Газпром, выдавая за свой. Поэтому и считаем, что лучше тогда идти к конкретному потребителю - к примеру, к Газпрому. Но потребитель все равно рассматривает проект в конкурентной среде: с кем можно сделать ещё, с кем можно сделать дешевле. Это нормально, но для нас это проблема. 

Какие задачи вы рассчитываете решить на энергетическом форуме?

- Чрезвычайно важный вопрос: безопасность жизни на море. Он сегодня не решён должным образом. Многие технические средства, которые сегодня существуют, практически зеркальные: они перенесены с морских судов на морские платформы. И нормативная документация, которая обеспечивает эксплуатацию этих средств, тоже перекочевала с судов на платформы. Для морской платформы - особенно для платформы, которая работает в Арктике, - требуются определённые дополнения. Самым важным фактором в данном случае является высота сооружения. То, что можно спустить в штормовых условиях с борта судна, с платформы спустить невозможно. В аварии на месторождении в Каспийском море люди, которые сели в спасательную шлюпку, погибли, потому что трассовая система разбилась о платформу. А те, кто не успели сесть в шлюпку, остались живы. Это проблема, которую надо решать. Следующий аспект, который мы хотим обсудить на форуме, насколько адекватны требования к спасательным шлюпкам в условиях арктических месторождений. Допустим, на платформе произошла авария. Местоположение платформы строго локализовано, вокруг нее всегда находятся суда обеспечения. А требование к шлюпке - обеспечить 24 часа хода. Спрашивается, зачем мне от аварийной платформы плыть в этой спасательной шлюпке куда-то в полярную ночь? Поэтому не стоит предъявлять к шлюпке избыточные требования. Надо всего лишь отойти на безопасное расстояние и ждать операции спасения. Именно эти вопросы мы подняли на конференциях. 

Источник: